好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高？我也一直想不通。這樣會不會大大增加高鐵的建設成本？
其實，中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素，包括技術層面，也包括經(jīng)濟層面，但歸根結(jié)底是技術標準問題，目的就是為了高速列車的平穩(wěn)高速運行提供保障。
為了線路的平直和平順
所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，比如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。
為了線路不能有太大的沉降
這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。
我國高鐵之所以建設快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機具壓實到一定程度，但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機具壓實后，填土也會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降，而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。
橋梁則不存在這種問題，因為橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產(chǎn)生什么沉降。
四五年前，中國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團隊里面包括西門子等一系列成員，但最后在技術標準的談判上出了問題，中國南車考慮到當?shù)厣衬卣�，要求以橋梁為主，而對方堅持以填土路基為主，最后中國南車覺得風險太大，果斷退出。后來項目給了卡福，據(jù)說現(xiàn)在還八字沒一撇。
節(jié)省土地
這個我不多說，只說一個數(shù)據(jù)：京滬高鐵橋梁占比達到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝。
雖然橋梁建設的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其實高出的數(shù)量非常有限。
當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億，現(xiàn)在想想簡直太便宜了，現(xiàn)在再建至少翻番。不得不說，當年決策之英明，后人難以企及。
其他一些原因
如減少養(yǎng)護成本，提高線路的安全性；解決行人過道問題，減少管理風險等等吧。
看了以上4點原因，相信大家基本上明白為什么了。中國高鐵的建設著真是充滿了智慧，贊一個！
